Les biocarburants comme moteur de prix : comment l'éthanol et le biodiesel se disputent les récoltes

Une part importante et croissante du maïs et de l'huile végétale mondiaux ne finit pas du tout en alimentation ou en fourrage - elle est transformée en carburant. Ce simple fait rattache les prix agricoles aux marchés de l'énergie et à la politique publique des carburants d'une façon qui n'existait pas il y a quelques décennies, et c'est l'un des changements structurels de demande les plus durables sur les marchés agricoles modernes.

L'éthanol de maïs et le Renewable Fuel Standard

Aux États-Unis, le Renewable Fuel Standard fixe des volumes minimaux de biocarburant devant être incorporés chaque année dans l'approvisionnement national en carburant, et l'éthanol de maïs est de loin la plus grande catégorie utilisée pour le respecter. Ce mandat a créé un niveau de base de demande de maïs important et relativement stable, qui existe indépendamment de la demande alimentaire et fourragère - environ un tiers de la récolte américaine de maïs part aujourd'hui vers la production d'éthanol une année moyenne. Un mandat gouvernemental de volume minimal se comporte différemment d'une demande ordinaire : il fixe un plancher à la quantité de maïs dont le secteur des carburants a besoin, quel que soit le prix du maïs, jusqu'au point où l'économie du mélange cesse réellement d'être viable.

Huile de soja, biodiesel et le complexe des huiles végétales

La même dynamique se joue avec les huiles végétales. L'huile de soja, avec l'huile de palme et d'autres huiles végétales, sert de matière première au biodiesel et au diesel renouvelable, et la demande de biocarburant pour ces huiles a suffisamment augmenté pour déplacer sensiblement l'équilibre du marché plus large des huiles végétales - un marché où l'huile de soja, l'huile de palme, l'huile de colza et d'autres se substituent entre elles dans une certaine mesure, si bien qu'une hausse de demande imposée par la politique sur l'une tend à entraîner les prix des autres à la hausse avec elle. L'huile de palme occupe une place particulièrement importante dans ce tableau à l'échelle mondiale : c'est l'huile végétale la plus produite au monde, largement utilisée dans l'alimentation, et de plus en plus une matière première du biodiesel également, surtout dans des pays producteurs comme l'Indonésie, qui ont leurs propres mandats nationaux de biodiesel. Le RFS américain n'est pas le seul mandat qui façonne ce marché - la directive européenne sur les énergies renouvelables (RED) fixe ses propres objectifs contraignants de carburants renouvelables pour les transports dans les États membres, une source de demande à part entière, aussi bien pour l'huile de colza européenne que pour les huiles végétales importées.

Pourquoi cela rattache les prix des récoltes à ceux du pétrole

Dès qu'une part significative de la demande d'une récolte provient du remplacement de carburant d'origine pétrolière, l'économie de cette récolte commence à suivre les prix de l'énergie, et pas seulement les fondamentaux alimentaires et fourragers. Quand les prix du pétrole brut montent, le biocarburant devient plus attractif que le carburant fossile en pur coût, ce qui peut orienter davantage de la culture de base vers un usage carburant et accentuer la pression haussière sur les prix - et la relation peut aussi fonctionner en sens inverse quand les prix de l'énergie baissent. C'est en partie pourquoi les prix du maïs et de l'huile de soja peuvent bouger sur des nouvelles du marché de l'énergie qui n'ont rien à voir directement avec l'agriculture.

Une source de demande qui relève plus de la politique que du marché

Ce qui rend la demande de biocarburant structurellement différente de la demande alimentaire ou fourragère ordinaire, c'est qu'elle est en grande partie fixée par des mandats gouvernementaux et des objectifs d'incorporation plutôt que par des consommateurs choisissant directement d'acheter davantage. Cela rend la demande de maïs et d'huiles végétales tirée par les biocarburants relativement résistante au prix - un mandat ne se réduit pas nécessairement simplement parce que la matière première est devenue plus chère - mais cela signifie aussi qu'un changement de politique, et pas seulement un choc d'offre ou de demande, peut modifier la quantité d'une récolte que le secteur des carburants absorbe d'une année sur l'autre.